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進入新聞分析》改革結構性問題 才是治本之道
普悠瑪問題表格
記者鄭瑋奇／特稿
台鐵普悠瑪新馬站翻覆事故，不僅僅是司機員過彎超速造成，背後原因包括普悠瑪號遠端監控系統交車沒接線且驗收未發現、司機員人力不足需二線支援一線等系統性問題，都是多年的沉痾，都須追究、徹底改善。
普悠瑪號招標案，台鐵局於民國九十九年三月將列車規範等資訊公開閱覽，並於同年六月首次公告招標。當年七月十二日、時任總統的馬英九接見日本住友商事株式會社社長岡素之等人，台鐵局於八月二十六日更改招標規範，將過彎橫向加速度容許值，由原太魯閣號乘坐品質的○．三公尺每秒平方，放寬至○．八公尺每秒平方，換算乘客過彎時承受的離心力，是太魯閣號的近三倍；最終該案於當年十二月二十九日，由住友會社的日車團隊得標。
民國一○一年十月二十五日普悠瑪抵台，隔年二月六日首航，但普悠瑪號首航前約兩小時，台鐵局才取得第三獨立認證機構勞氏公司IV&V安全營運書。普悠瑪號一○二年行駛至今年新馬事故前，超過五年八個月的時間，ATP遠端監控系統都未連上線。
普悠瑪事故列車發車前，兩組主風泵就已強制停機未正常運作。司機員後續隔離ATP系統，但因遠端監控系統未連線無法示警，讓列車無法在超速時自動煞車，最終翻車。行政院調查小組也指出，這顯示廠商施工沒裝好，台鐵驗收更不確實。
另一個問題是人力不足。台鐵列車班次與服務人次越來越多，從九十七年全年開行逾三十五萬五千班次、每日平均旅客人次四十八萬八千，一○三年達最高峰，全年三十八萬八千班次、每日載運六十三萬七千人次。
但民國八十九年起，台鐵配合政策停辦鐵路特考，直到九十七年才恢復，長達八年的人力斷層，使經驗無法順利傳承；司機員方面，民國一百年有一千一百四十七人，今年至九月僅增加四人，使得原本人力就吃緊的台鐵局，在尖峰時段必須啟用二線支援一線。九十七年恢復鐵路特考後，每年在現有預算員額數內，遞補退休、離職人員所遺職缺。行政院今年初已核定增給台鐵局三年兩千八百一十八員額，今年底前可先增補一千九百零七人，多少可解燃眉之急。
換句話說，就算是上任三個月的交通部長下台、也只能解一時民怨，最終還是要改正結構性的問題，憾事才不致再發生。
