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進入星期專訪─新任北捷董事長賀陳旦︰高鐵財改利益分配 讓人毛骨悚然
賀陳旦小檔案
記者黃立翔、黃以敬／專訪
高鐵財改案今日將在立院闖關 ，儘管交通部長葉匡時宣稱「財改不過、高鐵明年破產」，甚至賭上烏紗帽要立院接受十月匆匆提出的財改案；但是曾參與高鐵ＢＯＴ案規劃推動的前交通部政次、新任台北捷運董座賀陳旦警告，高鐵財改不能只看債務卻不看數千億資產及已轉虧為盈的營運收入，交通部說高鐵將破產是「自己喊失火」，政府其實早可紓解特別股贖回壓力卻沒做，近期卻像興起批判高鐵興建、營運不當的污名化戰爭，要以司法面壓垮高鐵財務面，「感覺不像官方自己想出的，倒像商場上大公司，殲滅對手、獵取經營權的橋段」，下一步要分配龐大利益給誰？讓人毛骨悚然。
特別股早可贖回紓壓卻不做
Ｑ：高鐵自興建起進入第十七年，卻被宣告即將破產？財務難道如此不堪嗎？
Ａ：交長拋出「高鐵即將破產說」，但不到兩天，財政部長就提異議「高鐵應還不到破產時」。其實高鐵財務危機早可紓解，現在也可跨部會協調延緩，所以有立委指是「假議題」。
交長宣稱高鐵即將破產，最大主因是有特別股贖回官司明年三月「可能」三審宣判，近四百億特別股買回壓力將湧現，目前僅剩十八億現金的高鐵面臨資金不足償債。
但奇怪的是，官方主導的航發會一○一年底也對台灣高鐵提起特別股歸還本息訴訟，不管是否第一個提訟，葉匡時當時就是航發會董事長，至少兩年前就了解特別股對高鐵的壓力，為何遲至今年下半年才處理、高喊危險？
即使明年三月可能有第一起特別股官司宣判，但估僅三十多億債且未要求一次贖回，而其餘特別股訴訟未必一次湧來；且高鐵估算股本還有上千億，就算特別股列負債，仍有八、九十億淨值，不會馬上有「資不抵債」破產問題。
交通部其實可以進行跨部會協調，動支高鐵在銀行團計畫專戶存款四百億來清償特別股，直接減輕司法壓力；但令人困惑的是交部這段時間只是一直揚言，「財改不過、高鐵破產」，該做的反而沒做。高鐵財務還沒到須「扣扳機」開槍、宣告破產或接管的地步，交部卻又似乎急在此時，要以破產為前提去處理高鐵，要立院快速通過財改案，讓人不解。
接管手段不像官方自己想出來
Ｑ高鐵財務壓力早可預見，近期有加劇跡象？
Ａ：高鐵早自十六年前就背鉅大擔子，自備資金不足，借貸多、利息重、折舊期短，每年攤提金額大。但是，馬政府五年前協請公股銀行增貸給高鐵三千九百億，「借新還舊」減少利息負擔，又從寬解釋折舊的計算，降低分年攤提數，兩劍並出，各砍百億經營成本。因此高鐵自三年前就已有帳面盈餘約四十億元。
然而，這以政府作保得來的盈餘，高鐵民股還沒要求分配，特別股股東卻先跳出來要求發股息或贖回，變成「債優於股」狀況，這波索債浪潮正是高鐵又拉警報的緣由。
此外，政府六月修改獎參條例，將政府接管提升到法律位階，並將「逾」期改成「屆」期，以前可藉多次提醒要求高鐵改善，但現在如果妨礙接管營運，可處罰鍰並令其停止，儼然已鑄好「尚方寶劍」。
這像政府一方面鑄好接管寶劍，一方面又利用立院平台及藍綠在高鐵興建營運過程的恩怨，似要再掀一場批判高鐵興建、營運不當的污名化戰爭。立院這一年討論高鐵的議題設定，感覺像經過精心設計，讓人毛骨悚然，更想弄清楚政府透過這個手段，下一步是要分配龐大利益給誰？「我感覺不像官方自己想出來的，倒像是商場上的大公司，殲滅對手、獵取經營權的橋段」。
特許期延長不應與財改綁一起
Ｑ：高鐵破產或許未必，但交通部三月換高鐵董座、十月提財改案，確實在急推這個減增資引進新股東、延長特許四十年的財改案；內容卻引發疑慮？
Ａ：財改案本身的正當性就讓人質疑，一個關乎所有股東權益的減增資案僅由董事會決定，就送交通部到立院討論，這頂多是「交通部屬意的方案」，股東大會根本還沒通過，就要立委背書。而這案須立院通過最重要是特許年期延長四十年，涉及國庫預期原有高鐵收入減收，且要交給新的股東增資，攸關重大。
相對地，特別股財務壓力根本不用進立院，交通部就應該且可以解決，實在不應把整個財改案都跟特許期延長扣在一起。
另在高鐵站區開發部分，當初高鐵選址有平衡區域發展考量，日本就將站區開發退休族住宅創造票箱收入，增加運量與消費力，與交通發展相輔相成。但政府二○○九年借新還舊，將站區土地抵押給銀行團，銀行坐收利息而不願冒險開發，造成站區開發失去活力甚或停頓。站區開發看來是失敗的。
這次財改案要將部份站區土地歸還官方開發，希望是真正重視這些土地價值；但在土地價值及開發策略未釐清前，貿然延長高鐵特許未必妥當。
尤其是延長四十年特許、每年三百多億年營收，可以收四十年，這樣的利益何其龐大；但交長卻在立院宣稱原始股東沒意願增資，這種說法我感到懷疑，舊有的大股東裡，有人擁有保險公司，有充沛的資金可參與增資，怎可能坐視其他業者增資、「看別人坐大」？因此，才會造成外界擔心是要「圖利新股東」。
至於高鐵降價之說，根本是政府要民眾接受財改案的誘因說法，「既有財務危機為何要降價，邏輯說不過去」；如果高鐵財務沒徹底改善，降價不過是一劑「嗎啡」，更像「買票」，給民眾僅是北高一百多元降幅，牽涉卻是高鐵五千多億資產與未來四十年數千億特許獲利。
高鐵是獨占事業，經營年期一旦延長，就代表高度公共性，須先弄清楚這個利益的龐大程度與分配正義，不能草率定案。
站區開發得宜 可平衡貧富差距
Ｑ：財改案不應匆促，但高鐵營運應徹底檢視？甚者，政府兩大交通ＢＯＴ案「國道計程收費ＥＴＣ」及「台灣高鐵」都有財務問題，有何改革建言？
Ａ：這次高鐵財務危機出現在特許卅五年的第十七年，政府可當期中檢討，看原合約是否無法執行，誠實面對高鐵ＢＯＴ案的教訓。
按原合約程序，不排除政府接收後、另外招商繼續ＢＯＴ委外。高鐵收回國營是很大抉擇，若能完全轉由政府自己國營，我並不反對，因這是最透明、負責作法。但若要再招商委外，建議也許可政府先短暫接管、僅以ＯＴ方式委外專業管理運務，後續再評估是否第二次招商、整體經營再ＢＯＴ委外。
高鐵財務不佳一大主因也是運量不如預期，而ＥＴＣ又把人吸引到國道、開車變多，兩者如何避免排擠也是挑戰。
高鐵前十幾年，台灣面臨高油價，不少人改坐高鐵，但最近油價狂跌，大有回到低油價時代味道，政府卻沒作為，不敢調高通行費或停車費，抑制私人運具成長，完全放任市場；尤其「國道ＥＴＣ計程收費後，國道走的車輛更多，政府措施都是對開車有利，會影響北高間交通運具競爭，未來高鐵要如何拓展獲利空間」，必須思考如何兩全。
還是要呼籲給台灣ＢＯＴ一點空間，台灣已沒幾樣大型建設可吸引外國資金與人才；高鐵園區開發利益也許不多、卻是後續機會，日本國鐵改民營後，站區開發利益甚至大於票箱收入，台灣何不利用站區開發作為平衡貧富差距機會，提供廉價住居並引進國際財團經營商場、娛樂服務，解決青年世代的居住及對未來的焦慮。
