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進入M503航路 學者：同管制區不同管制員恐有空中危機
學者開座談會談M503航路，盧衍良解釋M503與3條W航路影響。（記者鄭瑋奇攝）
〔記者鄭瑋奇／台北報導〕開南大學觀光運輸學院今邀請多位學者專家，舉辦M503南向北飛航及3條W航路對我國影響」座談會，開南大學空運管理學系副教授盧衍良表示，天空是無限遼闊，但無處容納過錯，以往連同一管制區、管制員的情況下，都會發生空中接近甚至是撞機的情況。但台北、上海飛航情報區有一大部分重疊，中國現在啟用M503南向北航路，距離海峽中最近僅4.2浬，差不多就是噴射客機轉彎一圈所需迴旋半徑，但卻有兩個管制單位，且彼此間並未有共同規範，這就是飛航安全的隱憂。
民國90年1月31日日本靜岡縣駿河灣發生空中接近事件，日本航空波音747與DC10兩架飛機，管制員原要發下降指令給DC10，但誤發給747，所幸當天空中能見度高，加上駕駛員相信飛機空中防撞系統，DC10維持水平未持續下降，兩機並未相撞，但空中接近氣流還是造成兩架機上組員、乘客，共100人輕重傷。不過隔年在德國烏柏林根上空的兩架飛機就沒那麼幸運，Bashkirian航空兩架班機空中接近時，駕駛選擇相信管制員，導致兩架班機空中撞機，機上71人全部死亡。95年在韓國濟州島上空同樣有發生空中接近，緊急避讓後仍造成機內組員、乘客受傷。
盧衍良表示，目前因M503南向北飛航及3條W航路使用量還不大，風險情況還不是很大，但中國機場成長快速，預估109年機場總數將達260個以上，較95年147個大幅成長76.87%；屆時M503南向北飛航及3條W航路使用量勢必大幅增加，與台灣相互影響的風險性將日趨明顯，盡速建立縝密溝通聯繫機制，確保雙方航機頻繁飛行下的完善隔離措施是必須要做的事。呼籲政府，此事攸關區域航空安全，台灣應盡力爭取參與溝通討論機會，確保通盤掌握最新安全資訊。
前空軍通航聯隊參謀長劉啟昌表示，上海、台北飛航情報區有很大一部分重疊，過去重疊範圍都是有我方在運用，現在中國要使用並公布這些航路後，台灣現行使用的W2、W6、W8三航路、金門、馬祖兩個終端管制區、3座機場都位於重疊範圍內，雙方飛航管制權責是非常大問題，畢竟一個區域內分兩個管制單位情況，在國際上還沒發生過。台灣要在仍保有3條航路及2個終端管制區的管制權情況下，應與中國溝通協調，才能將可能的飛安風險免除。
國立成功大學航空太空工程學系主任賴維祥表示，越快速度就需要更大安全距離，雖然中國已啟用這些航路多日，目前看來好像可以這樣操作，但隨著航機數量增加，飛機起降風險將增，加上彼此航路有垂直交叉，空中對頭確實有存在相當風險。且飛機上的儀器，是否能做到百分之百沒有疏失還有疑慮，還是要保留足夠空域範圍，才能確保飛航安全。
學者開座談會談M503航路情況。（記者鄭瑋奇攝）
