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進入逢甲教授：鼓勵共乘更有助益／收取擁擠費可列為中期目標
〔記者曾鴻儒、何世昌、黃立翔／綜合報導〕對收取擁擠費，學界正反意見都有，贊成者認為台北市絕對有實施條件，對改善交通絕對有助益。反對者則認為台灣選舉掛帥，現階段不可能訂出能降低擁擠的費率，應先鼓勵共乘。
全世界目前有超過卅個城市收取擁擠費，最早實施的新加坡已實施四十年，至於收費工具則有現成的eTag可用，車輛只要感應收費即可；但eTag無法辨識高乘載，未裝eTag的車輛，北市府也無法強迫要求開戶使用車牌辨識系統，則是兩大盲點。
交通部曾對台北市壅塞區加收擁擠費做過可行性研究，運研所官員表示，二○○七年曾針對一度出現長時期壅塞的台北市信義區，研擬在易塞車區加收費用，是師法英國倫敦的「中心商業區」加成收費，並參考新加坡不同街廓加成收費的方式，其核心理念就是「車開越慢的地方，收費越貴」，逼使車流分散。其實民國七○年代進入台北市還要繳十元過橋費，意義和擁擠費差不多。
張學孔：早該收費 馬郝太鄉愿
台大教授張學孔強調：「台北市十年前就應該實施，只是前面的馬市長、郝市長都太鄉愿。」台北市公共運輸完善、人口密集、停車困難，確實適合收取擁擠費，倫敦在收費前也遭遇極大反彈聲浪，但收費不久，支持度近八成，顯示關鍵在於怎麼做。
逢甲大學教授李克聰則認為，台灣選舉掛帥，市府不可能訂出像倫敦、新加坡那種折合台幣上百元、甚至近二百元的費率；不貴，民眾感受就不深，「頂多越開越生氣，不會因此不開車」。
他建議，擁擠費可列為中期目標，現階段應朝鼓勵共乘、鼓勵企業彈性上班方向先著手，台北市府甚至可與新北市府合作，將兩市交界的橋樑下高灘地列為共乘點，讓民眾覺得共乘很方便，應該比貿然收取擁擠費有效。
交通部則說，公民社會時代來臨，北市府必須與議會、民意充分溝通，若引起民眾反彈，可能造成反效果，「畢竟台灣不是新加坡」。
遠通電收發言人陳世莉說，遠通eTag系統只要在既有的紅綠燈或路標橫桿上加裝讀取系統就可操作；至於建構經費，則尚未評估過，須看實施方式及範圍。
