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進入公車機車連環撞「行人捲進車底」 運安會報告：大有巴士駕駛過勞
2024年11月17日，北市2名行人過馬路時，1輛大都會客運公車停讓，遭後方另輛大有巴士不慎追撞，導致1名行人捲進車底，釀1死16傷。（資料照）
2024年11月17日，北市2名行人過馬路時，1輛大都會客運公車停讓，遭後方另輛大有巴士不慎追撞，導致1名行人捲進車底，釀1死16傷；國家運輸安全調查委員會公布調查報告指出，大有巴士駕駛員事故前連續2晚睡眠不足、且在事故時無降噪配戴耳機、未繫安全帶等，因此建議交通部應重新評估現行職業駕駛人體檢項目，並建議該公司應確保勤務是否符合規定。
回顧事發經過，2024年11月17日早上9點5分許，一輛大有巴士212路線公車，行經台北市中正區忠孝東路一段往東接近鎮江街口時，在沒有煞車情況下，撞擊並推擠一輛等待右轉的大都會客運49路線公車左後方車尾，使其再往前推撞行人及鎮江街對向車道的計程車，造成1人死亡、1人重傷及15人輕傷。
運安會表示，事故駕駛員未注意到前方公車右轉時左側車尾尚停在路口中外車道延伸範圍，隨後在未有任何閃避反應及煞車情況下，以時速約45公里的車速撞上前方公車左後方車尾，使得該輛公車再往前推撞行人及對向車道的營業小客車。
運安會指出，事故駕駛員於事故前連續2晚睡眠不足，事故當天駕車精神與警覺狀態持續衰退，且在事故趟次時配戴單耳無降噪耳機播放音樂，不排除事故前已存在恍神、注意力分散、短期記憶力降低等疲勞徵狀機會。不只如此，在事故前3個月，該駕駛人曾出現連續2次出勤日過長、連續早起執勤與高駕車時數，可能存在長期工作負荷累積與睡眠不足疲勞情形。
運安會表示，考量事故駕駛員於2018年至事故前有2次頭部外傷病史與認知能力下降症狀，且醫理與研究顯示頭部外傷可能產生行為與認知改變，不排除暫時認知能力降低，增加安全駕駛操作風險。
運安會指出，大有安排所屬駕駛員勤務時，未能預留時間調動彈性，導致駕駛員工作與休息時間無法符合勞動基準法與汽車運輸業管理規則等相關法規規範；而所屬駕駛員在班表預排後私下換班，大有也未確認實際出勤班表是否符合法規。
運安會表示，台北市公共運輸處現行透過每月抽查1日管理方式，難判別個別駕駛員連續出勤狀態，且前方公車駕駛員靠最外側車道左側行駛，致使壓縮左側行車安全側向間隔；又因公車其轉彎特性，使左側車尾跨越最外側車道延伸至路口範圍，有遭其他車道車輛追撞風險。另外，事故駕駛員因未繫安全帶，使其在撞擊後摔落至座椅下，未能即時做出適當車輛操作。
運安會表示，我國59歲以下職業駕駛人體檢項目及流程與一般駕駛人無異，相較於國外也較為寬鬆；且醫療人員未有說明指引，供其能更明確判定駕駛人體況對於駕車之影響及標準；在醫療資訊無法完整介接且體檢項目及流程較為簡單狀況下，監理機關於職業駕照核發及審驗時，無法掌握職業駕駛人體況。
運安會說明，事故車輛及前方公車均屬M3類車種，未有法規規定其座椅型式，業者可能因營運考量而選擇不同型式座椅。前方公車為低椅背型式座椅，高度及材質無法有效保護乘客之頭頸部位，且因多數乘客未使用安全帶，使其身軀飛離座椅並撞擊到車內硬體設施，致身體其他部位擦挫傷。
針對「大有巴士股份有限公司」，運安會提醒，駕駛員有請假或調班等需求時，應確保調整後的實際勤務，符合勞動基準法及汽車運輸業管理規則的出勤、休息及駕車時間規定，避免駕駛員勤務安排造成疲勞的可能。同時，在招聘駕駛員時，應透過公路局監理服務網檢視過往事故紀錄或違規頻率，並要求主動提出有可能影響駕車的健康史，評估駕駛員是否適任；最後，也應確保所屬駕駛員在執勤時有正確使用安全帶。
運安會建議台北市政府交通局，應檢視與事故地點類似道路型式及車流組成的路口，應用交通工程或其他改善方式，降低公車右轉對道路交通安全影響。同時，強化現行對所轄市區汽車客運業者管理方式，掌握駕駛員駕車時間及連續出勤日基本狀況；最後，也應督導大有巴士對於所屬駕駛員的排班、調班等調度工作合乎規定。
至於針對交通部公路局，運安會表示，應重新評估現行職業駕駛人體檢項目，並確保駕駛人在體檢過程中填列自我聲明的正確性及可靠度；另規劃明確檢查流程、標準或相關指引手冊，以利專業醫療人員篩選出具高風險體況的駕駛人。
運安會建議交通部，向客運業者、座椅廠及車體打造廠宣導有關乘客椅背高度對頭頸部安全保護性，供客運業者作為市區公車座椅選擇參考，降低乘客因事故致受傷風險或嚴重度。
對此，交通部公路局回應，職業駕駛人體檢項目是依「道路交通安全規則」第64條及第64條之1規定辦理，其項目是經相關會議檢討及參考國外相關國家經驗，並研提交通部駕駛人醫學諮詢會會議討論通過，修訂相關法規，未來公路局也將持續滾動檢討，以精進職業駕駛人管理制度。
