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進入中捷軸心斷裂原因曝光 學者：通盤檢視、測試至少半年以上
中捷軸心斷裂原因檢測曝光，學者表示通盤檢視、測試至少費時半年以上。（市府提供）
〔記者蘇孟娟／台中報導〕中捷綠線軸心斷裂查出軸心有降伏強度及抗拉強度均低於標準問題，消基會交通委員會副召集人李克聰強調，建議中市府打掉重練，從頭檢視釐清問題是出自設計、材料或軌道彎度等後力造成，並再經穩定性測試，時程至少須費時半年以上；基於安全至上，他建議，中捷未來即使更新軸心後，應在測試結束、進行試營運前再做一次材料檢測，確認安全無虞後再通車上路。
台中市交通局長葉昭甫今指出，中市府要求從設計、製造、安裝、材料四大面向擴大檢測，北捷局上週五雖有提出初步斷裂原因為材料與安裝問題，但仍無法全面釐清。
葉昭甫說，依據委託廠商SGS（台灣檢驗科技股份有限公司）的檢測結果顯示，斷裂的連結器軸心在降伏強度、抗拉強度，均不符合設計標準，其中降伏強度僅864mpa，標準應931mpa；抗拉強度應1103mpa，但僅檢出1027mpa，「材料的確出現狀況，引發斷裂的可能」。
葉昭甫指出，因目前僅檢測一支軸心，無法判斷是個案問題或是通案情況，因此要求須另提未斷裂的合格件檢測結果一併釐清。
對此李克聰指出，中捷採用的是半永久性軸心，原本設計時屬使用周期年限為8年，即中間不須汰換的軸心，意味原始軸心的強度應是足夠；問題是，中捷綠線的軸心在試營運階段就斷裂，現在看起來「不符設計標準」。
李克聰指出，現在要釐清的是究竟是如何造成，原始的材料理應在未經行駛下須符合應力標準，檢測出材料有強度不足的問題後，中市府要找出原件或庫存零件去檢測，追源頭原因了解是否「先天不良」造成或是「後天不足」。若屬於「後天不足」因素，則要設法找到讓強度折損的原因。
李克聰指出，中捷車廂採兩節車廂靠一組連結器及軸心連結，與目前北捷及高捷均有多個車廂連結的構造不同，製造商之前有沒有相關製造經驗產出所謂的「設計標準」，在中捷事件發生後，這個所謂的「設計標準」也有必要重新再檢視。
他指出，台中捷運綠線沿線有3個較大彎度，又採自動駕駛，是否行車測試過程因減速頻繁導致強度折損，也有待釐清。
但李克聰指出，中捷的列車軸心從測試到試營運僅6天，為何使用的次數還算不多卻發生斷裂，至於安裝不當以致於拆解困難，也可能導致受力不均等情況，均有待全面檢視釐清原因何在。
他說，建議中市府應打掉重練，重新就製造、安裝等過程逐一檢視，未來還要加入穩定性測試，再重新進入試營運階段，估計最少要花半年時間才能完備。無論要費時多久時間，中捷當務之急要能找到問題並解決，確保安全無虞。
另外，因有前車之鑑，李克聰建議，未來中捷列車經測試運行一定里程後，應在試營運前再做一次材料檢測報告，符合標準下再進行試營運以策安全。
