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    公總調查南方澳斷橋原因 疑未按圖施工

    宜蘭縣南方澳跨港大橋去年10月1日發生倒塌事件,造成6人罹難、13人受傷之重大傷亡,交通部公路總局日前已完成分析調查報告並陳報交通部。(資料照,記者王錦義攝)

    宜蘭縣南方澳跨港大橋去年10月1日發生倒塌事件,造成6人罹難、13人受傷之重大傷亡,交通部公路總局日前已完成分析調查報告並陳報交通部。(資料照,記者王錦義攝)

    2020-03-14 21:32:30

    〔記者鄭瑋奇/台北報導〕宜蘭縣南方澳跨港大橋去年10月1日發生倒塌事件,造成6人罹難、13人受傷之重大傷亡,交通部公路總局日前已完成分析調查報告並陳報交通部。依據報告內容指出,竣工圖與現場勘查有諸多差異,包含頂拱處錨頭於竣工圖上,有錨碇套筒與承壓板設計,但現場勘查結果顯示並無裝設此等元件;近大樑處錨頭於竣工圖上也有承壓板設計,但現場勘查發現有未裝設承壓板情況等,疑似未按圖施工。

    南方澳大橋斷橋事故,目前由地檢署執行「司法調查」、公路總局會同專家執行「分析調查」、以及運安會執行「安全調查」,釐清斷橋事故原因及責任歸屬。

    交通部長林佳龍在事發後指示,交通部應先就維護及管理責任,進行釐清及檢討;相關單位就維管責任、違失事實於去年11月完成「檢討報告」,並提出懲處建議名單。不過林佳龍收到檢討報告後,認為檢討報告僅調查檢測及維管責任,尚未能掌握事故原因,難以釐清責任及究責範圍,指示公總分析調查,釐清究責範圍,重新提出懲處建議名單。公總分析調查報告,委託公正第三方專業單位(中國土木水利工程學會)進行,並於2月底陳報交通部。

    分析調查報告工作團隊,針對斷橋影片用千分之一秒為單位,拍出2300多張照片,反覆推演斷橋過程,確認鋼索斷裂順序。再參閱139張設計圖、153張竣工圖說、現地記錄拍攝1200多張照片,輔以現地勘查建立結構數值模型,再依鋼索破壞順序進行靜態階段性分析及動態動力歷時分析,並參照現場勘查鋼索與錨頭腐蝕狀況進行研判分析。

    根據公總分析調查報告內容,南方澳大橋疑似未按圖施工,鋼橋面U型加勁板,現場接頭處於竣工圖上是採全滲透對接,但實際施工情況則採增設端板並以填角銲方式處理。原設計13股鋼索錨頭,但實際上皆使用14股錨頭型式;原設計17股鋼索錨頭,實際皆使用19股錨頭型式;未使用的錨頭孔洞應在中心位置,現場勘查未使用孔洞均不在中心,研判會導致強度降低;橋面鋪面設計厚度為8公分至9.2公分,但現場實際量測值為16公分,超過設計值,橋梁承受過大的靜載重時,會減少活載重的承受容量。

    另外,依工程實務經驗,鋼梁橋(採用鋼橋面板)大梁深度與跨徑比介於1/30至1/35,跨徑140公尺的鋼梁橋所需大梁深度至少須達4公尺。南方澳跨港大橋採用以鋼索懸吊大梁的拱橋結構系統,大梁設計為2.54公尺,其梁深與跨徑140公尺之比值為1/56。依斷橋影片發現,當懸吊大梁的所有鋼索都失效時,拱橋無懸吊系統支撐,拱橋大梁即等同於梁橋大梁,以2.5公尺的設計梁深無法承擔140公尺梁的跨徑載重(1/56遠低於1/35),因此在所有鋼索都失效後,導致橋面斷裂。

    不過對於設計梁深是否有不足,工程學界人士並不這麼認為,有學者指出,南方澳大橋是有鋼索支撐的拱橋,而非一般的鋼梁橋,設計上大梁深度與跨徑比本來就可以比較小,如果鋼索沒有腐蝕生鏽,橋面就不會有問題。如果沒有鋼索之後,南方澳大橋才能用一搬鋼梁橋看待。

    鋼索及其錨碇裝置腐蝕,這主要就是檢測及維修疏失,現場勘查大梁端鋼索錨碇處錨碇梁底部已有鏽層堆疊、結瘤階段等狀態與積水情形。處於高應力狀態鋼索,防鏽處理失效,易產生應力腐蝕;錨頭缺乏適當防鏽處理,易造成錨碇裝置腐蝕生鏽,進而造成錨碇結構功能不足、強度大幅降低。另外,該橋101年至107年編列將近1800萬元檢測與維修費用,維修項目多集中在欄杆鐵件、油漆、伸縮縫整修、路面修補、景觀與照明等工程,並無涵蓋攸關結構安全的鋼索系統(含錨碇裝置)、鋼箱梁內部與鋼拱圈內部檢測與維護。

    國家運輸安全委員會主委楊宏智表示,公總也是他們調查團隊之一,手邊有什麼資料大家都有一同檢視,運安會目前已經在彙整資料,也看過施工圖、設計圖、驗收程序,並到國研院、中科院做相關獨立測試,那個(未按圖施工)不一定是橋塌最關鍵原因,但的確是起司理論中的一環。對於公總調查報告內容,楊宏智說運安會不發表看法,不過相關事實資料報告,運安會最晚將於4月對外發布。

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