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進入復興澎湖空難事件 航管員遭爆料違規在先
符合法規規定的管制員在進場台接收航機時，應該要通報飛行員即時最新的能見度資料（左圖其他航機在同樣天氣狀況能見度低於十公里的通話記錄，螢光標記），而復興航空２２２的通話記錄（右圖）自７點１分１３秒飛機聯絡塔台，管制員自始至終都沒有提供能見度相關資料。（記者劉信德翻攝）
〔記者劉信德／台北報導〕民航局副局長李萬里砲轟媒體報導復興空難是塔台疏忽造成，是太離譜及不厚道的行為，立即有讀者爆料指出，這起空難塔台管制員未依規定及時提供能見度及跑道視程等重要氣象資訊，恐涉違法違規，而民航局標準組官員竟然在十月三日對國內各航空公司檢定機師復訓時中公開表示，是飛行員造成空難，更令人質疑有撇清關係之嫌。
航管員疑未「即時」提供氣象資訊
民航局航管員管理程序法規第3－10－2節「與最後進場階段更新資料」b小項「與最後進場階段立即告知航空器下列資料：」第五小點「觀測到的跑道視程數值或能見度的變化」，依此規定，航管員應提供飛行員最「即時」風向、風速、能見度及跑道視程重要的氣象資訊，但是塔台管制員自始至終都沒有提供能見度，明顯有違規違法之嫌。
提供馬公機場天氣資訊的空軍氣象聯隊第七天氣中心（簡稱「七中天」），除了觀測氣象資料為每半小時（每整點及每半點）俗稱ＭＥＴＡＲ氣象報文外，還有天氣特殊變化如能見度驟降或風速風向劇變情形（俗稱ＳＰＥＣＩ）的特別氣象報文。
除此「七中天」在馬公機場建制一套機場地面自動氣象觀測系統（簡稱AWOS），這套系統是由馬公塔台民航局管制員操作使用，為的就是讓管制員可以得知最「即時」風向、風速、能見度及跑道視程很重要的氣象資訊。
管制員及飛行員對此都表示，在最後進場點之後提供氣象資訊，是飛行員決定是否繼續進場落地判斷標準，但是根據航管對話及航跡圖比對顯示，飛行員得到最後能見度符合落地標準一千六百公尺的時間是晚間的六點四十二分二十八秒，自此之後管制員完全沒有提供任何能見度及跑道視程資訊，如果在最後進場點之前航管員提供最新的能見度，也許能見度低於降落標準一千六百公尺，飛行員就不會繼續進場，也可能就不會發生空難。
復興航空澎湖空難事件發生後，即使飛安會取得各種資訊，飛安會都不敢做出失事原因的判斷，飛行員確實有些地方在程序上有問題，但空難不是單一原因，這些都要等所有資訊確認，因為民航局管制員沒有依法規提供即時能見度資訊也可能是讓復興222航班發空難的因素之一。
民航局官員稱飛行員疏失 遭疑撇清
民航局標準組在空難發生後，除了在公文內指明復興空難人為因素外，還在公開航空公司檢定人員致辭中也把復興空難直接斷言人為操作疏失，難道飛安會效率不彰？
爆料民眾更進一步表示，民航局標準組官員在十月三日及相關與航空公司的文件中，不斷指出復興航空222馬公空難失事原因，完全是飛行員疏失與紀律不良造成，與天候及設施無關。
相對民航局在空難發生後，一直對外放話就是飛行員操作不當，表示飛行員技術有問題，飛行員座艙資源管理不佳造成，極力撇清關係的作為也讓人匪夷所思，而民航局在空難發生後的第九天頭七才過兩天，內部召開復興航空後續處理開會內容，完全沒有檢討航管為何沒有依照規定提供即時資訊，竟然內容裡面會歸咎管制員人手不足，應該加薪提升待遇來因應，民航局在這種時候還可以討論加薪，這種作為真的讓空難罹難者家屬情何以堪。
根據飛安會資料，復興２２２空難班機最後接收到機場能見度資訊１６００公尺的時間是距離機場１３浬之外。（記者劉信德翻攝）
民航局法規內的ATMP航管管管理程序手冊明訂，塔台自進場台接受飛機後必須提供各種天氣資訊，尤其是能見度低於十公里，更應提供即時的跑道視程數據及能見度作為飛行員是否繼續進場的標準。（上圖及下圖，記者劉信德翻攝）
