張豐藤／台灣環境教育協會理事長、前環保署副署長

後疫情的現今，由於出差旅遊飛行更加頻繁，以致航空業碳排放量約占全球排放量二％，並被認為是最難、卻又非脫碳不可的產業之一。當COP28 通過「脫離化石燃料」的決議之後，驅動航空業脫碳化最重要的關鍵就是使用「永續航空燃料」（Sustainable Aviation Fuel，SAF）。

用對燃料，可減少航空業碳排放66％以上

SAF最成熟的的製程是以植物油、動物脂肪（包括黑水虻）、廢食用油、農林廢棄物等為原料，經傳統化工的加氫、異構化、選擇性裂解等反應，生產出與柴油性質相同的永續航空燃料（SAF）。相較於傳統生質柴油（Biodiesel），更具化學穩定性，可在低溫下儲存與運作；並可長期存放、與柴油做任何比例摻配，大約可減少航空業碳排放六十六％至九十四％。

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歐洲議會為落實航空業減碳，去年通過新法規，逐步提高歐盟機場使用SAF的占比：

不論其目的地為何，二○二五年起，從歐盟機場起飛的航班，至少二％燃料必須使用SAF；二○三○年六％；二○三五年廿％，於二○五○年達到七十％的目標。

新加坡則在二○二四年二月間宣布「永續航空樞紐藍圖」，並由民航局據此規定，從新加坡起飛的航班二○二六年起必須使用SAF，乘客買機票必須繳「永續航空燃料稅」（SAF Levy）；目標則為二○五○年全國永續航空燃料使用，將佔實現淨零排放所需減排量的近六十五％。

華航有意革新，奈何國內未生產SAF

反觀我國，中華航空二○二三年五月曾宣布以台北往返新加坡班機作為永續示範航班，不過卻僅有從新加坡起飛的「回程」航班添加十％SAF載客飛行，主要是台灣起飛的去程「無油」可用。雖然華航也訂下目標：在二○三○年前全航線航班添加五％的SAF，並於二○五○年添加比例可到六十五％。然而，這就有賴於修法，排除障礙，並提供誘因，有助於國內油商製造永續航空燃油。

新加坡之所以敢於推出「永續航空樞紐藍圖」，主要是芬蘭的SAF製油商Neste選擇在新加坡投資設立全球最大的提煉廠，年產高達一百萬噸的SAF。此外，Neste更與新加坡樟宜國際機場合作，在裕廊島設置SAF與飛機燃油混合的專用設施，混合後再輸送至樟宜機場供應給各航空公司。

說來慚愧，過去台灣的廢食用油大部分回收製成生質柴油銷往歐洲，部分回收送往新加坡製成SAF。如今，全球面臨「脫離化石燃料」壓力，如果沒有自製的SAF，營運成本勢將節節升高、受制於人。更何況，華航已揭露二○五○年添加SAF比例六十五％…。可以想見，我國所有的煉油廠都必須快速轉型：

既有煉油廠可就地轉型，兼顧環境與社會問題

其一為快速盤點相關法令政策，收集足夠的非食用植物油、動物脂肪（包括黑水虻）、廢食用油、農林廢棄物等原料，提供一定經濟規模以上的SAF提煉廠使用。

其二為建立國內生產提煉SAF的法規、規範，加速投資建設SAF提煉廠。

其三則為建立SAF與飛機燃油混合、輸送等相關供應設施。

參考各國經驗，鄰近桃園機場的桃園煉油廠宜率先將部分產線改裝為提煉SAF，並與桃園機場合作建立燃油混合的專用設施、儲存、輸送等相關供應設備，提供給各國航機起降及中轉使用。如此，除了有助於桃園機場、台灣航空業順利淨零轉型外，還能夠促使桃園煉油廠藉機蛻變為區域型綠能中心，以發展綠能提升區域招商能力和就業機會。

正由於SAF提煉廠大多可用現有煉油廠改裝，歐洲已有案例老煉油廠成功轉型，例如義大利埃尼（ENI）市波爾圖馬格拉煉油廠、法國道達爾（Total）市拉梅德煉油廠等。所生產的除了SAF外，還有生質石腦油、生質LPG（丙烷）等。因此，過去台灣各地空汙主要來源、猶如燙手山芋的煉油廠，正好可以計劃性轉型，既開啟事業第二春，又可揮別空汙陰影，真是雙贏好事！

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