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◎ 許正旺
花費一六○億興建的高雄（近二八○萬人口，已有兩條正交捷運線所形成的路網）環狀輕軌捷運第一階段（C1-C14），免費試營運期間，一天平均搭乘人數竟不過幾百人。接著輕軌第二階段（C15-C37）停工肇因將縮減原本道路的路幅，尤其美術館路、大順路沿線的停車格將被取消，居民擔心造成交通困擾。
舉凡倫敦地鐵或巴黎地鐵的最初啟用動機，都是以搭乘需求最多與直線到達為最高準則。倫敦地鐵內環線（現在的環線）的竣工啟用，則是遲至廿一年後，為改善都會蛋黃區的搭乘壅塞，與擴大搭乘需求基本盤為目的。同樣可以用來佐證的是巴黎地鐵，在完備十三條捷運線後（廿世紀末已完備十四條捷運線），才啟動串接巴黎郊區環狀輕軌捷運。
從高雄環狀輕軌捷運路網規劃圖中，高雄車站以北（台鐵西幹線以北）與美麗島站以南（捷運橘線以南），所圍市區面積比幾乎接近兩倍的懸殊占比，不足以構成擴大搭乘需求基本盤之目的。也就是輕軌第二階段的途徑過度做小輔助性支線所能服務的涵蓋市區面積。
若是初始動機即鎖定促進觀光休閒產業之城市旅遊推廣，那麼路網所規劃的輕軌第二階段途徑完全不具專業考量：民族路以東的大順路段能逛什麼？義聯集團飯店百貨（團進團出的遊覽車觀光形式）與美式賣場（開車量販定期採購形式）有擴大搭乘需求基本盤嗎？高美館景觀能堪比左營蓮潭景觀來得更具特色以及更具有觀光效應嗎？
輕軌第二階段的途徑應改採「大昌—民族—新莊」途徑，直接串接左營車站—讓左營最具特色的宗教文化與眷村美食文化，納入環狀輕軌直接可達途徑；讓最精華傳統商街門面的明誠商圈可有一輕軌交會站，供深度旅遊背包客踩線；讓南北雙百貨（夢時代、漢神巨蛋）捍衛起高雄環狀輕軌雙珠—未來貨真價實的蛋黃區光彩。
最專業與最終極的目標，則是串接左營舊城區與市府標榜的亞洲新灣區為一環到底的共同生活圈與城市發展脈絡圈。
（作者為樹德科大建室所助理教授，巴黎國立高等建築學院博士）
