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◎柯嘉斯
在農曆春節假期的尾聲，華航機師無預警的發動罷工，造成近四千名的旅客行程大亂，也導致華航公司預估虧損高達十億元。
罷工權是勞工行使爭議權的手段，而無預告期的罷工更是最終手段，在不讓資方準備的前提下發動突襲，讓資方被殺的措手不及藉此增加談判的籌碼。
但是行使爭議權的手段愈強烈，工會的訴求一定也會被以更高的標準來檢視，換句話說工會訴求的正當性基礎會被全盤檢驗。
而本次華航罷工的訴求主要有五項，而其中工會最主要主打、也最能引起社會大眾共鳴的訴求是「改善疲勞航班，要求長程航班8小時以上派遣3名機師，12小時以上派遣4人。」
先釐清一個前提，也就是華航關於機師飛行的規定究竟合理與否，台灣民航局訂定行政規則的依據是「全球民航規定」，按民航局的規定「航空公司18小時的長程旅途須有3名機師操作」，而華航現行作法是飛行時數13.5小時以上的長程班機，均派出4名機師駕駛客機。換句話說華航目前的規定其實是明顯優於民航法同時他優於全球民航的規定。
再看其他國家的規定，日本規定「飛航時間12小時以下須有2機師操作，飛航時間12小時以上3機師以上操作」、歐盟則規定「飛航執勤期間為9-13小時者須有2機師操作、飛航執勤期間為14-16小時者須有3機師操作、飛航執勤期間為15-17小時者須有4機師操作。華航的勞動條件跟日本及歐盟相比是較優於這些國家的。
若是跟美國或韓國相比，美、韓的勞動條件在天候惡劣時的飛航時數計算及飛航時的執勤機長人數是略優於華航。如果以此做為標準，華航的勞動條件就有改善空間。總而言之華航的勞動條件是比上不足比下有餘的。但是有改善空間的勞動條件並不等於必然飛行上會出現飛安疑慮。因為倘若華航目前的飛行規則會造成飛安危機，那麼豈不是連台灣的飛安法規、全球的民航規定、甚至是日航都不符合「真正安全」的規範。
本文認為勞權應該要爭取，但是不應該利用「飛安」做為一種欺騙大眾進而「脅迫華航資方就範」的手段，因為這種方法除了違反誠信之外，更容易「模糊焦點」讓「過勞」這個台灣勞動環境不友善的「首要之惡」無法被正面討論。
第2次華航勞資協調會11日下午舉行，機師工會成員在交通部外聲援。（資料照）
而勞資談判的目的應該在於想辦法解決問題，而非製造更多問題，昨天（2/11日）雙方再度重啟談判，雖然一度就疲勞程度最高的「紅眼航班」達成共識，但是最後不幸仍是以破局收場，最主要的理由就是因為華航工會提出「多航段」新訴求，要求多航段7小時改3人、11小時改4人駕駛。
關於「多航段」的新訴求，根據現有的資料華航每月5千多班區域航線，超過7小時就914班，等於一個來回就要3人，等於多出900多人次，須增92名飛行員。
先不論「多航段」的要求，如果華航公司依照工會現有的要求，以此改善勞動環境，那麼會因此增加的成本約在4-5億元之間，而華航公司一年的收入約是16億元，改善勞方工作待遇所花費的成本就已經是相當於華航年收入的四分之一，還要再加上這次罷工華航所損失的20幾億元，短期內華航還有沒有餘力再聘請新的機師，達到勞方要求「多航段」增派人力的標準，本文實在深感懷疑。
罷工權其實是勞資衝突的「核彈頭」，如果華航工會用了一個「虛偽」的理由、談判時漫天喊價，在旅客運送尖峰的時段突襲性的發動罷工，罔顧旅客權益，萬一進一步的造成社會觀感不佳。會導致「放羊的孩子」效應出現。
在未來若真的有更不對等的勞資協議，需要啟動罷工這個最後手段，工會發動罷工的效果就會因為有了「勞方不實主張」的前例而導致抗爭的效果大幅下降，弱勢的勞工們在罷工時無法獲得民意的奧援，在面對資方的張牙舞爪時必然腹背受敵。
別讓這次華航的罷工成為造成勞權退步的濫觴。也希望華航罷工的參與者們，誠心溝通，理性對話，去正面挑戰資方關於工時的論述，誠心提出要求，想辦法引起社會勞動者們的共鳴，這才是真正創造旅客、勞方、資方三贏的最好方法。
（台北大學法律研究所）
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