續（四），北京劃設M503等航線，是否影響既有飛航安全現況？
由於M503航線不僅與台灣本島飛往金馬地區之既有航線交錯，同時也與現行往返台灣及福建（福州、廈門）等部分兩岸航線交錯，而其所涉之有關飛航安全問題，亦為美國國務院之主要關切重點（無涉主權或防衛問題）。
本文認為，在M503航線將於3月5日凌晨生效前，兩岸應儘速就有關飛安等相關技術性問題展開協商，以確保相關空域之安全。但基本認為，這些技術性問題應可克服，主要原因為：
A.M503實際航線距海峽中線15公里以上：依上海區管中心（Shanghai ACC）所發出的A0061/15航務通告（NOTAM），由上海和青島向香港方向飛的航班，將排定使用M503航路，且要求使用M503航路的飛機再向西偏移4海浬，距海峽中線（台北飛航情報區）最近距離為8.2浬（約15.2km），且其距我空軍演訓區域（RCR9）已較L1國際航線為遠。
B.飛機不同車輛或船舶行駛平面道路或海面：不同飛機隨其機型、航線、航程、起降或巡航階段，而使用不同高度的大氣空間。只要規劃得當，即使航線交錯，乃至兩架飛機同時出現在保持一定垂直距離之不同高度的同一座標（雷達光點重疊），也不致構成飛安問題。
C.503航線與金馬航線使用不同高度：依前述航務通告，對岸航管單位表明，M503航路只會發給飛航高度達9,200 m（約30,100英尺）以上的航班。而台灣往返金馬地區的航線，由於航程短，飛行高度較低。專營金馬航線的立榮航空受訪表示，立榮飛行高度約1,3000英尺（約4,000m），新航線對金馬航線影響不大。
D.其他輔助避險措施可降低飛安風險：現今大部份民航客機除配置自動導航系統外，也都設有空中防撞系統（Traffic Collision Avoidance System，TCAS），同時接受地面管制站之監控及引導，加上適當的航線劃設，可有效降低空中接近事故，確保飛航安全。
M503等航線是否涉及我「主權」，國防上是否難以因應，或可進一步探討。
惟須注意者，乃該航線係經國際民航組織（ICAO）核准，並非如之前「東海防空識別區」係純屬中方的片面行動。且美方針對M503等航線議題的後續反應主要集中於對飛安問題的關切，並未觸及「主權」及防衛層面。
2007年底中方暫緩該航線之推動，應與我方政府運作及抗議有關。但不可諱言的是，隔（2008）年初的總統及國會選舉，北京當局或為避免橫生枝節，從而影響原本既對國民黨（馬蕭配）有利的選情，恐怕更具關鍵性。
惟自2007年迄今已7年有餘，隨對岸民航事業進一步發展，其開闢新航線之需求壓力只會增加，不會減少。且北京更向外界提出「此航線位於大陸上海飛行情報區內，開通後主要用於緩解上海地區及珠三角地區航班快速增長壓力，與A470航線配對使用，提升飛行安全水準，減少航班延誤，保障旅客權益，滿足亞太地區航空運輸發展需要，符合有關各方整體利益」等訴求。
除該航線業經ICAO核准，近年中美關係提升以及中國國際影響力日增，復以兩岸去（2014）年12月22日、29日已分別在重慶、上海就M503航線進行兩輪溝通，台灣朝野若以目前所持理由持續反對，無視於對岸開闢此（包含部分國際商旅在內）航線的現實需求，此一立場能否持續獲得國際社會普遍認同及支持？或者，應將注意力轉向爭取我方權益，如：旅客中轉、第五航權談判，乃至要求以更有尊嚴的形式參與ICAO及其相關活動？
最後，就整體來看，北京將無武裝與自衛能力的民航機飛行路線（空中生命線）擴展至台海上空，此究竟是更不利於台灣安全，還是反而強化對任何不利於航行安全之武裝威脅行動的制約及限制，從而提升台海地區的和平及穩定係數，亦值得反覆思考。
（民進黨前中國事務部副主任、陳水扁競選2000年總統「國防政策白皮書」撰述委員、政治評論者，經作者同意轉貼自##今日導報%%http://www.herald-today.com/content.php?sn=10172##）
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