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進入星期專訪─準台鐵局長張政源：人車路改革 找回百年台鐵光榮
星期專訪─準台鐵局長張政源小檔案
記者黃以敬、鄭瑋奇／專訪
面對普悠瑪列車出軌翻覆重大傷亡事故，三十三歲擔任台鐵台北站站長、創下最年輕紀錄的交通部政務次長張政源，離開二十三年後，本週將再創紀錄、自願降轉回台鐵接任台鐵局長。
台鐵將先擴充人力到一萬六千人、添購一三○七輛新車汰舊補強運量、更將活化全國兩百多處場站轉型資產股企業，張政源強調：「我不是要督導，而是要和所有台鐵人站在一起，重新找回百年台鐵的光榮！」
普悠瑪事故尊重調查 有過就改
問：普悠瑪超速出軌，如何解讀事因？
答：現有兩方面調查，一是行政調查，一是司法調查，事件導因不是三言兩語就可道出，相信第三公正單位的行政院行政調查小組會做詳盡調查，公布完整真相 ，屆時台鐵會面對該負的責任，有過就改。
問：普悠瑪製造商日本車輛製造公司已坦言ATP配線設計有缺失，但也切割稱驗收是台鐵責任；證實當年採購到驗收問題不小，如何面對？
答：二○一三年普悠瑪採購及監造、驗收，我沒參與，不太了解過程，就等政院等單位深入調查。結果出爐後，若沒問題就還給台鐵公道；發現缺失則不迴避，若該究責或懲處，都依法規處理。
至於日商所提設計缺失是ATP的遠端監控系統，日商也說車輛及ATP防護功能沒問題，目前重要是要建立ATP監控運作。
在國際上，車輛出廠交車後發現瑕疵而召回案例很多，日車應要負起應有責任作改善，台鐵會依採購合約要求協助改善，否則不排除採法律途徑。
問：台鐵改革已有構思？
答：台鐵每年服務兩億三千萬人次，雖是百年老店，有過輝煌光榮，走到今天這景況，很心痛。重回台鐵找回榮光。
初提三大方向：確保安全、提振士氣、決心改革。危機要化轉機、目前是改革最好時機，蔡總統、賴院長都支持要改到好，台鐵人要有決心。
實際工作層面則有六目標：確保行車安全、改造低迷被動的台鐵文化、提升服務品質、改善員工工作環境、全面更新車及路設施、推動台鐵經營企業化。台鐵有公共運輸責任、還不宜公司化，但須正視有「國營企業」樣子卻無其本質，有些公家機關式作法須調整。
人力增至1.6萬 不足再爭取
問：事故發生，人力不足最被質疑？台鐵應達人力規模？
答：台鐵人力需求，要看事實數據及歷史演進。二、三十年前台鐵曾高達兩萬三千人高峰，但自動化科技進步甚多，例如以前賣票、剪票口要人工，現在是電子票證、刷卡通關，不可能還要兩萬多人規模。明年將推動更自動化的第四代票務系統，人力不是越多越好，而是要有效運用。
最重要是第一線機電、工務人力須充分，包括司機，要透過好的訓練提升專業素質。目前台鐵有一萬三千多人，事故發生前，行政院就已核定三年要增二八一八個員額，早決定要改善人力結構，今年就增一九○七人，包括司機的機電工務人員最多，希望儘早訓練上線。
問：外界也頻批台鐵低薪、流動率高，如何改善？
答：由於我降轉、減薪回台鐵，外界都知道台鐵局長每月薪水（簡任十三職等；本薪、主管加給約十一萬五三一○元），遠不如高鐵等其他事業高層；台鐵內部，也有不少司機收入比局長高，但也因司機工作特殊，還有危險津貼、加班費等等。所謂薪資高低，需看如何比。
台鐵雖是國營事業，敘薪與公務機關不同，新進員工起薪比其他公務員不算高，但公務員沒升上科長就只能領科員薪水，台鐵則可因年資加薪、較像教師，所以資深員工收入甚至可比局長高。
台鐵過去是鐵飯碗，二○一三年離職率十八．一％、去年十八．七％，相較全國公務員調職辭職約十八％，異動不算高。目前員工跨日加班、工時或有些計算疏漏案例，但基本上是依據且符合勞基法。台鐵員工也不老，目前平均年齡四十三．三歲，電務中堅幹部多是五、六年級生。
未來需先改善工作環境，例如行車人員到高雄過夜的宿舍、道班工巡察的工房、檢修設備更新等。而今年一千多人上線後，各班次間將可有連續十一小時休息時間，員工可更完整休息。
新購1307輛車 逾半客車汰舊補強
問：四分之一車輛車齡達三十年，還有路的問題，如何改善？
答：因財務虧損，台鐵前幾年買車較少。但目前政府要大力提振軌道建設，前瞻建設就編列千億改善軌道運輸。
台鐵目前加速千億購車計畫，除五月決標五二○輛電聯車，馬上要開標六百輛城際列車，總計將新購一三○七輛，目前台鐵客車兩千三百多輛，逾半可汰舊補強。
購車更以擴大運量為先，以往傾斜列車只能掛八輛車廂，未來新車可掛十至十二車廂，可增二至五成運量、改善「一票難求」問題。
台灣是島國，路線難免遇彎道，全面截彎取直不太可能，未來配合鐵路電氣化及雙軌化，預計曲線半徑七二○公尺以下的卅五處較危險彎道逐步改善，更多彎道則會降速行駛。
2016年起運務轉盈 活化資產增營利
問：台鐵累積虧損已逾千億，載多虧越多？如何改善財務？
答：台鐵負有公共運輸使命，不以營利為目的，「損益兩平」是目標。光就運務來看，台鐵自二○一六年已連續兩年轉虧為盈，一年可有約五億盈餘。但台鐵有很多歷史包袱、虧損有些「不可歸責」因素，包括人員舊制退撫支出，以及應由主管部會補貼的高齡等社福優待票價，未來會向政院爭取、期減輕負擔。
工會建議減班，但對民眾影響太大，台鐵應可掌握大數據、更科學性調整班次。台鐵旅客多是兩百公里以內，因此載客率低的紅眼或長途列車或可調整，多開跳島、跳蛙式中程列車。用車樣態也可更多元化，北高甚或可開出三小時直達車等，運務會更有競爭力。藉此，車輛也可更多時間維修，人員可多休息。
高鐵主力在長程城際運輸，台鐵仍需以中短途、捷運化作經營目標，在各縣市與高鐵、捷運合作互補，串聯建構起軌道運輸網。
票價不漲 計價公式可改
台鐵票價長期偏低，但還不會考慮調價，但票價公式應可討論更新、更符物價現況，票價可更合理計算。
「開源」更重要，擁有二四一處車站及場站土地的台鐵，年載逾兩億旅客，其實是「資產股」。
例如台北車站改建經營，不僅是交通中心，更已成人潮川流的商業中心；新板車站也成了新北市重要新商圈；南港車站三鐵共構，附近開發商機估就有三百億。
台鐵五十多處二等以上車站都位於各縣市精華地區，將成立專責的產業開發單位，與各縣市政府討論、共同開發活用場站及土地。
日本鐵路公司的非運務收入已佔總收入八成，台鐵也可企業化經營，不僅是交通運輸中心，還可發展為商業、經濟中心，就可更成為民眾生活不可或缺的一環。
