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進入星期專訪》華航董座何煖軒︰企業賺錢 勞資全民3贏
何煖軒 小檔案
記者黃以敬、溫春華／專訪
華航空服員罷工、長榮空服員集體請假等造成勞資關係越形對立，社會紛擾且全民交通權益受損；去年臨危受命接掌華航、今年第二季拿出盈餘二十六．八億亮眼成績的華航董事長何煖軒強調，處理工會問題要有耐心、也要有智慧，最重要是企業必須能賺錢，能創造利潤與勞工共享，否則就是企業、勞工、消費者三輸。
促修法 建立限制性罷工規則
而政府最大責任是要建立企業能賺錢的健全環境；何煖軒強調，北市航空運輸商業同業公會近日正式行文提出建議，航空事業是特許行業，而勞基法是一般法，民航法則是法律位階較高的特別法，建議交通主管機關應參考國際，透過交通特別法修法直接規範交通事業需採行「限制性罷工」、「預告性罷工」制度，確保有健全的營運環境，勞工、資方和全民才能三贏。
臨危受命 讓罷工停止、總統專機出發
問：有人認為不應答應華航罷工全部七項訴求，因而造成後續罷工或集體請假事件層出不窮？
答：這是不了解航空事業特性的誤解。航空不是生產線，不是幾天罷工，可以改天再生產補足。航空有淡旺季，如果六月罷工不處理，一直延伸到七八九月旺季，不僅營運有損失，還要面對商業求償、國際信譽破產等，華航穩垮。
當初華航要面對的是一群長期在做工運的人，很有策略及手段，刻意選在總統要外交出訪時間點突襲罷工；先前華航管理階層錯估以為不會罷工，因此錯失預防時機，我是罷工後臨時接任董事長，第一要務當然要讓罷工停止、總統專機須飛出去。
「錢是可以再賺，最重要是華航不能垮，否則連起死回生的機會都沒了。」當時罷工訴求造成成本增加，後來設法控制減到十五億左右，但華航去年底仍虧損一．六億多。我隨即大力整頓讓營運效率提升、獲利因此增加；今年第二季華航就賺了二十六．八億，創下史上紀錄、甚至首次超越長榮。
多元經營、找方法賺錢 第二季盈餘26.8億
問：如何把罷工危機變成獲利新局？甚至信心滿滿說「任內不會再罷工」？
答：處理勞資問題其實不難，首要是要有「耐心」去找問題、且要有智慧去顧全更大局。最重要是「要能賺錢」，就不要怕給員工福利、利潤共享。
罷工解決後，我對華航組織作了大幅度調整，員工可以加薪，目前華航空服員八萬起跳， 資深可到每月十一、二萬，是業界很好待遇。但我也一口氣大調動二十多名主管，就是要彰顯，華航是上市公司、不能是吃大鍋飯的企業，各階層都該負起各自責任，基層員工則要做好基層分工，主管則都有「責任配額」，績效不好就檢討、甚至考慮資遣，這有法令依據，必須做。
資方管理階層則是要找方法賺錢。我要求所有航線全面檢討，砍掉賠錢的無效航班、紅眼航班。例如日本大阪每天飛五班，砍掉兩個沒人搭的紅眼航班，讓旅客集中到日間三班，減少兩班成本、剩下三班則都可賺錢。
相對要找可賺錢的新點，且積極擴大與國際業者的「連橫、合縱」拓展航線，不是每條都需要華航自己飛，不划算，而且飛機不能再亂買，夠用就好。華航也更拓展多元化經營，九月要建廠生產航太材料，後續還要蓋維修廠，甚至拓展到免稅品電商事業，預期這些未來獲利都會超越客貨運。
華航今年第一季財報虧損三十七億，不是營運不賺錢，主因要打消四十多億的購機舊帳，但到了第二季，反而賺了二十六．八億，有史以來賺最多的；我更敢說，「明年華航一定更是海闊天空」。
最近，華航企業工會幹部發出公開信，聲明 「全力支持董事長的嶄新領導。帶領華航，永續發展。」就是我相信不會再有罷工事件的基礎。
華航勞資談判 只同意企業內員工來談
問：其他交通事業似也遭遇外部介入而工會「鷹派化」困境，台鐵春節集體休假、長榮航空颱風假事件都可見到勞工抗爭更具毀滅性；建議如何因應或改善？
答：我對內部工會選舉絕不介入，因為鷹派、 鴿派都是公司員工，我對各派訴求也都會了解，合理就接受，不合理就不接受。但如果非公司員工要來主導勞資協商談判，就不合理，現在華航勞資談判，我只同意企業內員工可談、非企業員工的外部人員不能上談判桌。
但目前工會法，對於企業團體協商的工會規範太模糊，應更清楚釐清，企業團協當然應以企業內部工會為主，才能更了解企業特性、協調出最符勞資互利的團協。
第二是天災假。其實華航團協並沒有「颱風假」，長榮航空則是先前錯誤給了規範鬆散的颱風假，所以上次颱風，長榮爆出五百多人集體請假、癱瘓營運，華航只有八人請假。長榮可思考再調整請假內規，以前可給假，也可再改成更合理規範。
至於台鐵員工春節集體請假，勞動部有仲裁判決涉及違法，認定企業排了班表，不能隨意惡性請假，交通企業都可參考。
目前勞動法規其實也沒明定「颱風假」三字。行政院頒布的「天然災害停止上班及上課作業辦法」，適用範圍是「政府各級機關及公、私立學校」，航空公司是私人企業。
勞動部「天然災害發生事業單位勞工出勤管理及工資給付要點」規定，交通事業及其他特殊性質之事業，天然災害發生時，勞工出勤管理及工資給付事項，其他法令另有規定者，依其規定辦理；也顯示，只要有交通法令另作規範，是可不適用勞基法。
航空業罷工 美日要求須10天前預告
問：社會也無法認同交通事業集體罷工犧牲旅客權益，國外有不同規範，建議如何兼顧勞工及旅客權益？
答：航空事業是特許行業，負有大眾公共運輸責任，在很多國家，針對交通運輸、醫院等涉及公眾利益的行業，都有訂「預告性罷工」、「限制性罷工」，例如日本、美國要求罷工須於十天前預告，韓國則明訂就算罷工，國際線仍需維持八十％航空運量、國內線五十％等一定服務量。
在國內，勞基法是一般法，民航法則是特別法，法律位階應較高；德國、日本等國，航空事業就是優先適用民航法令。因此，航空運輸商業同業公會已發文民航局，建議直接在民航法中，針對航空事業訂出勞資關係處理的更合理規範。
交通部應全面檢視交通法規，針對不同交通事業訂出更好的勞資爭議處理規則，要求都須維持適當的運輸服務，才能兼顧民眾權益及社會安定。
高成本與風險 開放新航空公司須謹慎
問：如何面對星宇航空可能增設、廉價航空的競爭及兩岸關係影響？
答：企業營運不能雞蛋放在同一籃子，其實台灣是還好，韓國才是慘，中客減到零、衝擊更大。華航在兩岸與國際都維持好的商業關係及全力拓展，過去一年多，兩岸客運量估減四成，但貨運沒減，應可透過商務客運回補。
航空事業不是穩賺的，需要很大成本且有風險，隨時有破產可能，新業者恐較難爭取到賺錢的飛航時間帶，且現在規定飛機必須購買與租賃一比一，購機成本更大、爭取銀行貸款也更難。交通部如果修法開放新設航空公司，小心新業者如果兩、三年後就收攤，要如何負起政策責任？因此呼籲修法要審慎。
問：政府前瞻建設在交通項目明顯偏重軌道建設為主，有哪些看法或建議？
答：為提升公共運輸、減少排碳，軌道建設有必要性，但須審慎評估優先順序。要考量地方財力、人口消長、地區交通必要性等。必須警告的是，軌道建設很貴，全世界軌道公司都是虧錢的，唯一只有印度鐵路公司算賺錢，但一天得至少載運一千八百萬人次、一年六十億人次，是車廂內外塞滿人才能勉強打平。
中央政府及爭取軌道建設的地方政府，一定要有心理準備無法賺錢，要準備編預算補助。尤其未來營運是地方負責，更須考慮清楚未來管理、維修、買車廂等重置費用有無能力負擔，這勢必成為長期財政重擔。
至於國內航空市場早已飽和，我早說過，「華航的競爭對手不在台灣、在國際」，政府除應修法提供健全的營運環境，也要協助拓展國際航線，爭取好的時間帶，讓業者可靠實力去好好賺錢。
