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進入公總調查南方澳斷橋原因 疑未按圖施工
宜蘭縣南方澳跨港大橋去年10月1日發生倒塌事件，造成6人罹難、13人受傷之重大傷亡，交通部公路總局日前已完成分析調查報告並陳報交通部。（資料照，記者王錦義攝）
〔記者鄭瑋奇／台北報導〕宜蘭縣南方澳跨港大橋去年10月1日發生倒塌事件，造成6人罹難、13人受傷之重大傷亡，交通部公路總局日前已完成分析調查報告並陳報交通部。依據報告內容指出，竣工圖與現場勘查有諸多差異，包含頂拱處錨頭於竣工圖上，有錨碇套筒與承壓板設計，但現場勘查結果顯示並無裝設此等元件；近大樑處錨頭於竣工圖上也有承壓板設計，但現場勘查發現有未裝設承壓板情況等，疑似未按圖施工。
南方澳大橋斷橋事故，目前由地檢署執行「司法調查」、公路總局會同專家執行「分析調查」、以及運安會執行「安全調查」，釐清斷橋事故原因及責任歸屬。
交通部長林佳龍在事發後指示，交通部應先就維護及管理責任，進行釐清及檢討；相關單位就維管責任、違失事實於去年11月完成「檢討報告」，並提出懲處建議名單。不過林佳龍收到檢討報告後，認為檢討報告僅調查檢測及維管責任，尚未能掌握事故原因，難以釐清責任及究責範圍，指示公總分析調查，釐清究責範圍，重新提出懲處建議名單。公總分析調查報告，委託公正第三方專業單位（中國土木水利工程學會）進行，並於2月底陳報交通部。
分析調查報告工作團隊，針對斷橋影片用千分之一秒為單位，拍出2300多張照片，反覆推演斷橋過程，確認鋼索斷裂順序。再參閱139張設計圖、153張竣工圖說、現地記錄拍攝1200多張照片，輔以現地勘查建立結構數值模型，再依鋼索破壞順序進行靜態階段性分析及動態動力歷時分析，並參照現場勘查鋼索與錨頭腐蝕狀況進行研判分析。
根據公總分析調查報告內容，南方澳大橋疑似未按圖施工，鋼橋面U型加勁板，現場接頭處於竣工圖上是採全滲透對接，但實際施工情況則採增設端板並以填角銲方式處理。原設計13股鋼索錨頭，但實際上皆使用14股錨頭型式；原設計17股鋼索錨頭，實際皆使用19股錨頭型式；未使用的錨頭孔洞應在中心位置，現場勘查未使用孔洞均不在中心，研判會導致強度降低；橋面鋪面設計厚度為8公分至9.2公分，但現場實際量測值為16公分，超過設計值，橋梁承受過大的靜載重時，會減少活載重的承受容量。
另外，依工程實務經驗，鋼梁橋（採用鋼橋面板）大梁深度與跨徑比介於1/30至1/35，跨徑140公尺的鋼梁橋所需大梁深度至少須達4公尺。南方澳跨港大橋採用以鋼索懸吊大梁的拱橋結構系統，大梁設計為2.54公尺，其梁深與跨徑140公尺之比值為1/56。依斷橋影片發現，當懸吊大梁的所有鋼索都失效時，拱橋無懸吊系統支撐，拱橋大梁即等同於梁橋大梁，以2.5公尺的設計梁深無法承擔140公尺梁的跨徑載重（1/56遠低於1/35），因此在所有鋼索都失效後，導致橋面斷裂。
不過對於設計梁深是否有不足，工程學界人士並不這麼認為，有學者指出，南方澳大橋是有鋼索支撐的拱橋，而非一般的鋼梁橋，設計上大梁深度與跨徑比本來就可以比較小，如果鋼索沒有腐蝕生鏽，橋面就不會有問題。如果沒有鋼索之後，南方澳大橋才能用一搬鋼梁橋看待。
鋼索及其錨碇裝置腐蝕，這主要就是檢測及維修疏失，現場勘查大梁端鋼索錨碇處錨碇梁底部已有鏽層堆疊、結瘤階段等狀態與積水情形。處於高應力狀態鋼索，防鏽處理失效，易產生應力腐蝕；錨頭缺乏適當防鏽處理，易造成錨碇裝置腐蝕生鏽，進而造成錨碇結構功能不足、強度大幅降低。另外，該橋101年至107年編列將近1800萬元檢測與維修費用，維修項目多集中在欄杆鐵件、油漆、伸縮縫整修、路面修補、景觀與照明等工程，並無涵蓋攸關結構安全的鋼索系統（含錨碇裝置）、鋼箱梁內部與鋼拱圈內部檢測與維護。
國家運輸安全委員會主委楊宏智表示，公總也是他們調查團隊之一，手邊有什麼資料大家都有一同檢視，運安會目前已經在彙整資料，也看過施工圖、設計圖、驗收程序，並到國研院、中科院做相關獨立測試，那個（未按圖施工）不一定是橋塌最關鍵原因，但的確是起司理論中的一環。對於公總調查報告內容，楊宏智說運安會不發表看法，不過相關事實資料報告，運安會最晚將於4月對外發布。
